Ferrari 296 GTB, el nuevo superdeportivo híbrido enchufable de la firma italiana

Maranello, ItaliaFerrari presentó su nuevo modelo 296 GTB, la evolución del concepto de berlinetta deportiva biplaza con motor central-trasero, el cual representa toda una revolución para la Casa de Maranello al introducir un nuevo motor V6 turbo de 120° de 663 Hpacoplado a un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW adicionales (167 Hp). Este es el primer automóvil de 6 cilindros en la historia del Cavallino Rampante para un modelo de carretera. Sus 830 caballos de fuerza que eroga en total brindan un rendimiento incomparable, desplegando un sonido innovador, emocionante y único.

Con el nombre del modelo, que se origina de la combinación de los dos primeros números de la cilindrada total (2.992 cc) y del número de cilindros seguido de las iniciales GTB (Gran Turismo Berlinetta), Ferrari ha querido subrayar la importancia trascendental que tiene el nuevo motor V6, verdadero corazón palpitante del 296 GTB y precursor de toda una nueva era que, sin embargo, retoma sus raíces en los más de setenta años de experiencia que la marca italiana atesora en el mundo de la competición.

De hecho, el primer Ferrari V6 presentó una arquitectura de 65° y debutó en 1957 con el monoplaza Dino 156 F2 de 1.500 cc de. A este le siguieron en 1958 versiones de mayor cilindrada con prototipos deportivos de motor delantero como el 196 S y 296 S, y los monoplaza de F1, como el 246 F1, que llevó a Mike Hawthorn al título del Campeonato de Pilotos de F1 el mismo año.

El primer Ferrari en usar un V6 en una posición central-trasera en 1961 fue el 246 SP, que entre otras cosas ganó la Targa Florio de ese año y el siguiente. También en 1961, Ferrari conquistó su primer título.

296 GTB La máxima expresión de la diversión al volante

El sistema hibrido plug-in (PHEV) del 296 GTB garantiza una extraordinaria conducción, una respuesta inmediata del pedal y 25 km de autonomía en modo totalmente eléctrico. El carácter compacto del automóvil y la introducción de innovadores sistemas de control dinámico, junto con una aerodinámica refinada en conjunto, permiten que el conductor perciba de inmediato la agilidad y capacidad de respuesta a sus mandos.

El diseño deportivo y sinuoso, y sus dimensiones compactas subrayan visualmente la gran modernidad del 296 GTB, que encuentra referencias válidas en coches como el 250 LM de 1963, que representa la combinación perfecta de simplicidad y funcionalidad.

También el 296 GTB, como el SF90 Stradale, está disponible en versión Assetto Fiorano para aquellos que quieran aumentar aún más su carácter prestacional, especialmente en pista, gracias a la reducción de peso y modificaciones aerodinámicas.

Por primera vez en un modelo Ferrari de serie, la arquitectura del 296 GTB presenta un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120 °, acoplado a un motor eléctrico plug-in. El V6 del 296 GTB ha sido diseñado y desarrollado desde cero por los ingenieros de Maranello, y sitúa los turbocompresores en el interior de la ‘V’, lo que se traduce en importantes beneficios en cuanto a su compacidad, su menor centro de gravedad y su reducción de masa, todo ello redundando en altísimos niveles de potencia. De hecho, el nuevo Ferrari V6 marca un récord absoluto en un automóvil de serie en términos de potencia específica con sus 221 Hp/l.

La integración con el motor eléctrico en la parte trasera incrementa la potencia máxima del 296 GTB hasta los 830 Hp, lo que lo coloca en la parte superior de la categoría de sedanes deportivos de tracción trasera. Esto no solo redunda en una mayor usabilidad del automóvil en su conducción diaria, permitiéndole circular durante 25 km en modo totalmente eléctrico, sino que además garantiza la máxima diversión al volante, gracias a la inmediata y constante respuesta del pedal al acelerar.

El motor está compuesto de un motor de combustión interna V6 turbo, la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff y la unidad eléctrica MGU-K colocada entre el motor y la caja de cambios, alineada con el motor térmico. El embrague, situado entre el motor térmico y el eléctrico, se encarga del desacoplamiento de los dos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche.

Motor de combustión

Gracias a sus 663 Hp y 221 Hp/l, el motor de combustión V6 del 296 GTB marca un nuevo récord de potencia específica para un automóvil de producción en serie. Para alcanzar este resultado, fue esencial la introducción de la configuración de 120° ‘V’ con combustión igualmente espaciada, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la ‘V’, que aumenta el carácter compacto del conjunto y distribuye de manera óptima las masas.

La arquitectura es altamente beneficiosa en términos de combustión, integración de los colectores de admisión y soportes del motor en los paneles laterales de admisión de la culata. El motor es más compacto y ligero, dada la eliminación de pulmones y soportes externos, y la dinámica de fluidos se beneficia de la reducción de volúmenes aumentando su eficiencia de succión.

La arquitectura de 120°, más desbalanceada horizontalmente que una ‘V’ de 90°, permite instalar los turbos en una posición central, reduciendo significativamente el volumen y recorrido del aire, maximizando así la permeabilidad y eficiencia de los conductos de las líneas de succión y descarga.

Para obtener esta potencia específica, se elevó la presión en la cámara de combustión. El incremento implicó la necesidad de desarrollos dinámicos y estructurales de termo-fluidos que no afectaran el peso y la fiabilidad del motor. El conocimiento de Ferrari en términos de aleaciones ligeras, tamaño y componentes se volcó en el motor de aluminio en su conjunto y las culatas, ambos completamente nuevos y diseñados específicamente para la arquitectura V6.

El grupo de caja de cambios del control de distribución es totalmente nuevo. El movimiento se transmite por medio de cadenas a un grupo de bombas (agua y aceite) y tren de válvulas a través de una transmisión y una cadena dedicada por bancada. Este grupo incluye una cadena principal para control primario con tensor hidráulico específico, dos cadenas de casquillos con tensor hidráulico relativo y diferentes calibraciones entre bancada derecha e izquierda, así como una cadena dedicada al control del grupo de la bomba de aceite. El varillaje de distribución, equipado con un mecanismo giratorio con puntería hidráulica, presenta perfiles específicos del tren de válvulas de admisión y escape.

El motor incorpora los últimos desarrollos de Ferrari en cuanto a cámara de combustión, introducidos en el SF90 Stradale, con un inyector y bujías centrales con inyección a 350 bar que mejoran la mezcla en la cámara, el rendimiento y el nivel de emisiones. Los conductos de admisión y escape se han rediseñado y ajustado para maximizar la eficiencia volumétrica y, por lo tanto, garantizar una alta turbulencia en la cámara.

Los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento se ha traducido en un incremento de su velocidad máxima de rotación, ahora a 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia, junto con un aumento del boost equivalente al 24%.

Los turbos, simétricos y contra rotantes, explotan una arquitectura monoscroll. Las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el de la rueda de la turbina en un 11% en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la alta potencia específica. El beneficio asociado a la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto del rotor es aproximadamente un 11% menor que la del Ferrari V8 de 3.9 l) ha permitido minimizar el tiempo de boost, para una entrega instantánea de la potencia.

El cigüeñal es de acero nitrurado. Para asegurar que sus pernos estén orientados a 120 °, después de forjar la pieza en bruto, se requiere una fase de torsión seguida de tratamientos térmicos de nitruración profunda (que garantiza la resistencia a altas cargas), un procesamiento mecánico y su equilibrado. El orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) surge de la geometría del cigüeñal. Su nivel de equilibrado, que permite nivelar el 100% de las masas giratorias y el 25% de las alternas, permite reducir las cargas sobre los cojinetes sin incrementar el peso del motor.

Una nueva bomba de suministro de aceite de desplazamiento variable fue desarrollada con el objetivo de ajustar continuamente la presión de aceite en todo el rango de funcionamiento del motor. Gracias a una válvula solenoide monitorizada por la unidad de control, el desplazamiento varía según las rpm y la carga, asegurando el flujo del aceite exactamente necesario y maximizando el ahorro de energía asociado con el accionamiento de la bomba. Para minimizar las pérdidas por salpicaduras, el sistema de drenaje se ha mejorado con seis rotores de recuperación: tres para los compartimentos de manivela, uno para el compartimento de distribución y dos para los compartimentos de culata.

El pulmón de admisión en los motores Ferrari suele estar en el centro de la ‘V’. Sin embargo, el nuevo V6 cambia de paradigma. Sus colectores están situados en el lateral del cabezal y están delimitados por una tapa que soporta el cuerpo del acelerador. El material termoplástico ligero del que están hechos, contiene el peso del motor.

Esta solución mejora el rendimiento gracias al acortamiento de los conductos y al efecto detuning de la dinámica de fluidos, además de reducir el time to boost (tiempo de empuje) debido al menor volumen de la línea de alta presión.

La nueva arquitectura comportó el desarrollo de una línea de escape más lineal, colocada en la parte superior del compartimento del motor. La forma del escape aumenta la permeabilidad de los gases de salida y hace una contribución significativa al rendimiento. Los colectores de escape y el catalizador están hechos de Inconel, una aleación de acero al níquel que aligera el escape y lo hace más resistente a altas temperaturas.

El nuevo motor V6 tiene un sonido innovador y único, ya que combina armoniosamente dos características que suelen estar en contraste, como son la intensidad del turbo y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 atmosférico.

El timbre del sonido interno presenta los órdenes de motor «puros» del V12 desde las bajas revoluciones, que dan agudos de alta frecuencia. A esto se suma una contribución de las entradas de admisión a altas revoluciones que agrega profundidad a una intensidad ya muy progresiva. El sonido de este Ferrari acompaña la actuación del coche con una implicación sin precedentes, escribiendo un nuevo capítulo en la historia de las berlinettas de Maranello.

Incluso en el exterior, destaca el tono alto fácilmente reconocible del motor, el progenitor de la familia F163, que se ha ganado el apodo de «V12 pequeño» durante su desarrollo. La arquitectura en ‘V’ de 120° garantiza una combustión uniforme a lo largo del tiempo, mientras que la estructura de los colectores de escape correspondientes, combinada con la línea de cola única, amplifica las ondas de presión.

Estas características son la base de su pureza, ampliada por un limitador que toca las 8.500 rpm. No se puede olvidar la contribución del sistema patentado de tubería caliente, completamente rediseñado para el 296 GTB, que eleva el sonido más allá de los sistemas de postratamiento y lo transporta al habitáculo, aumentando la experiencia del conductor.

Motor eléctrico

Por primera vez, Ferrari propone una arquitectura híbrida enchufable (PHEV) de tracción trasera, en la que el motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) está integrado con un motor eléctrico en la parte trasera capaz de entregar hasta 122 kW (167 Hp), derivado de la Fórmula 1 y que hereda su nombre. Los motores se comunican a través de un actuador llamado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto su uso conjunto para una potencia máxima de 830 hp, como su uso únicamente eléctrico.

La arquitectura del tren motriz está compuesta, además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M y SF90 Spider, por la unidad eléctrica MGU-K en eje con el motor térmico colocada entre motor y caja de cambios. A ello se le añade el actuador TMA para desacoplar la máquina eléctrica y el motor térmico, la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45 kWh, y el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos.

El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su compacidad y estructura permitieron el acortamiento axial del motor, lo que finalmente contribuyó a la reducción de la distancia entre ejes del 296 GTB. El automóvil eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión interna, le proporciona par y potencia adicional (hasta 167 cv) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, aproximadamente un 20% más que en aplicaciones anteriores.

El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de engranajes eléctricos a híbridos/térmicos y viceversa, garantizando la continuidad y la progresión del par. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, interactúa con los del DCT, motor e inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA ha hecho posible crear una transmisión muy compacta donde el sistema tiene un impacto general en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mms. Su arquitectura se compone de un embrague seco de tres placas, un módulo de control del embrague en línea con la línea de transmisión equipado con unidades de control y palanca de gestión del embrague.

Gracias a un diseño innovador basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje colocada en el piso del automóvil tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación peso/potencia competitiva. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y las fijaciones están integrados en un solo componente. Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se instala directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso.

El inversor del 296 GTB se basa en dos módulos de silicona paralelos cuyo modo de suministro de energía se ha optimizado para obtener el aumento de par de la MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con una eficiencia muy alta (superior al 94%), y es capaz de suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso en situaciones de máxima demanda de energía eléctrica.

La limitación del peso fue objeto principal de desarrollo al ser esencial para garantizar las máximas emociones de conducción. En línea con ello, la introducción del sistema híbrido fue compensada por varios elementos, incluido el peso del nuevo V6 (-30 kg en comparación con las aplicaciones similares del Ferrari V8 anterior) y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas soluciones técnicas han permitido alcanzar un peso en seco de tan solo 1.470 kg, en lo más alto de la categoría en cuanto a relación peso/potencia (1,77 kg/Hp).

Además, se consiguió un ahorro de peso al equipar el 296 GTB con un solo motor eléctrico que acciona únicamente las ruedas traseras. Con respecto a las principales funciones de carga, dispone de frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones normales de frenado, así como cuando interviene el ABS, sobrefrenando el eje trasero y cargando la batería mediante la gestión combinada del ICE y del motor eléctrico.

La presencia de un solo motor eléctrico hace que la tracción se distribuya solo a las ruedas traseras, al contrario de lo que ocurre en el SF90 Stradale, lo que redunda en una mejora de la relación peso/potencia del vehículo y lo hace más ligero y compacto.

Las principales funciones de alimentación en tracción son los modos de conducción híbrido y totalmente eléctrico, regulados por el piloto a través del pedal del acelerador, gestionados por el control del motor, supervisados por el control híbrido de los flujos de energía y monitorizados por el control de tracción.

Muy importante en este coche es la transición entre modo eléctrico e híbrido, debido a la ausencia del eje delantero eléctrico (RAC-e) del SF90 Stradale.

En cuanto a las principales funciones de carga, cabe destacar el frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones estándar y en presencia de ABS, la recuperación de la liberación del acelerador (overbreaking o sobre frenado) en el eje trasero y la función de recarga de la batería a través de una gestión combinada del motor térmico y el eléctrico.

Entre las funciones de ajuste y distribución del par, además del control de tracción eléctrico y la recuperación de energía gracias a la nueva unidad de freno por cable que asegura la mezcla hidráulica y eléctrica en todos los modos de funcionamiento (ABS incluido), hace su estreno mundial en el 296 GTB el ‘ABS evo’.

Gracias al freno por cable, el recorrido del pedal se reduce al mínimo, lo que aumenta la sensación de deportividad sin descuidar la eficiencia a bajas cargas y la modulación en pista. El nuevo controlador ABS, integrado con el nuevo sensor 6w-CDS, en cambio, garantiza un mejor aprovechamiento de los límites de agarre de los neumáticos traseros, una mayor repetición de las distancias de frenado y un aumento del rendimiento de inserción.

Al igual que en el SF90 Stradale, en el 296 GTB se instaló un selector para la gestión de los flujos de energía llamado eManettino junto con el tradicional Manettino para los controles de la dinámica del vehículo.

El eManettino incluye cuatro modos de funcionamiento que se pueden seleccionar a través de los controles del volante:

  • eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción se confía al eje trasero; con batería cargada le permite viajar un máximo de 25 km a una velocidad no superior a 135 km / h.
  • – Hybrid (H). Este es el modo predeterminado en el arranque. Los flujos de potencia se optimizan para lograr la máxima eficiencia y la lógica de control decide de forma independiente si encender o apagar el motor térmico. Si está encendido, este último puede ofrecer la máxima potencia y rendimiento.
  • – Performance: el motor de combustión interna está siempre encendido y promueve el mantenimiento de la carga en eficiencia, a fin de garantizar la plena disponibilidad de potencia. Este es el modo preferido cuando desea dar prioridad a las emociones de conducción.
  • Qualify: prioriza el máximo rendimiento para mantener la carga de la batería
  • El dispositivo de estimación de agarre o grip presente en el Side Slip Control (SSC) va acompañado de un sistema adicional basado en la implementación de la dirección asistida eléctrica. Aprovechando la información del EPS y cruzándola con el valor del ángulo de trimado estimado por el SSC, es capaz de evaluar el agarre de los neumáticos en cada giro, incluso en condiciones de conducción que no están al límite, para garantizar un comportamiento adecuado. de los controladores en función de la adherencia a la carretera. En condiciones de conducción en pista, el avance de la estimación en comparación con aplicaciones anteriores se puede valorar en un 35%.
  • El 296 GTB está equipado con un nuevo controlador ABS desarrollado exclusivamente para Ferrari, disponible en las posiciones ‘Race’ y en adelante, que utiliza información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución de los frenos. De hecho, el sensor 6w-CDS proporciona más información que el sensor de velocidad de viraje (Yaw Rate Sensor o YRS) utilizado hasta ahora. En concreto, gracias a la medición de aceleraciones y velocidades de rotación en los 3 ejes (X, Y, Z), permite los otros controladores determinar con mayor precisión, el estado del coche optimizando las intervenciones. Esta calibración permite aprovechar al máximo la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado recto y combinado, donde el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. Los resultados en términos de distancia de frenado son excepcionales: en comparación con el F8 Tributo, el 296 GTB reduce la distancia de frenado de 200-0 km/h en un 8,8%, aumentando la repetibilidad y la consistencia prestacional en un 24%.

Formas poderosas y seductoras

El diseño del 296 GTB nace como resultado del deseo del Centro de Stile Ferrari de redefinir el concepto de berlinetta de motor central trasero dándole al coche una línea compacta, moderna y original.

Gracias a su corta distancia entre ejes y su apariencia monolítica, representa la berlinetta más compacta de la empresa de Maranello en la última década. Se abandonó la típica configuración fastback para centrarse en un habitáculo que estaba ambientado en un volumen potente, resultado de la corta distancia entre ejes y la composición de elementos como los musculosas salpicaderas, el techo de la visera, los contrafuertes volantes y la nueva luneta trasera vertical. De este modo se transmite un habitáculo predominante en la percepción general del automóvil.

La arquitectura limpia e impecable parece surgir de un solo trazo de lápiz, sin efectos ópticos de iluminación ni desprendimientos cromáticos. Se eligió un arquetipo que le daría al 296 GTB una identidad única, capaz de reescribir las reglas mientras redescubría los principios auténticos de un diseño claramente italiano.

La limpieza formal y las líneas bien definidas realzan la deportividad del automóvil, un digno heredero de una filosofía que hunde sus raíces en la más pura tradición Ferrari. Su gran modernidad encuentra referencias válidas en los coches de los años 60 caracterizados por una gran sencillez y funcionalidad como el 250 LM de 1963, en particular, que aportó importantes elementos de inspiración como la apariencia sinuosa y monolítica, el corte del pilar ‘B’, la composición de las salpicaderas traseras sobre los que se injertan las tomas de aire y la cola truncada y ligera.

Uno de los elementos más connotativos del 296 GTB es la cabina, que se distingue de otros deportivos de Ferrari por su arquitectura de visera. El tema, ya presentado en algunos modelos de edición limitada como el J50 y en el modelo One-Off el P80/Cf, aquí expresa su madurez total al unirse orgánicamente al contrafuerte volante de la parte trasera y al compartimiento motor transparente que resalta el V6.

Interior deportivo y exclusivo

El habitáculo del 296 GTB se desarrolla en torno a la interfaz totalmente digital presentada en el SF90 Stradale, y es precisamente de la coherencia estética con este último que se originan sus formas. Sin embargo, si en el SF90 Stradale se había destacado la tecnología avanzada y la ruptura con el pasado, en el 296 GTB se busca asimilar el contenido técnico con una apariencia refinada. La connotación resultante es pura y se caracteriza por una notable elegancia, además de coherente con el diseño exterior.

La cabina eleva el concepto de pureza formal de los elementos funcionales a nuevas cotas. Desde una perspectiva formal, cuando el motor está apagado, los instrumentos a bordo se vuelven negros, mejorando el aspecto minimalista de la cabina. El exclusivo tapizado de cuero italiano de los asientos y su revestimiento se ve reforzado por los nobles materiales técnicos utilizados en los componentes funcionales.

Una vez que se presiona el botón Start Engine, todos los componentes cobran vida gradualmente y el 296 GTB revela su extraordinaria tecnología en forma de una interfaz excepcionalmente moderna, ergonómica y completamente digital.

El grupo de instrumentos principal está colocado en una hendidura profunda tallada en el borde del tablero, que se caracteriza por una superficie tensa y deliberadamente limpia. De esta solución de estilo surge el volante y el grupo de instrumentos apoyados por dos soportes estructurales visibles, que se estrechan sin problemas en el tablero.

Completando la imagen hay dos satélites laterales, cada uno con su propia área táctil capacitiva y una salida de aire. El lado del pasajero es muy minimalista con su pantalla estándar, lo que les permite participar activamente en la experiencia de conducción, casi como un copiloto.

El panel de la puerta se desarrolla en continuidad cromática y material con el salpicadero. En el medallón central, el diseño es de cuchara alargada en forma de rombo que aparece como un elemento tridimensional. Este tipo de arquitectura otorga una ligereza extrema a todo el panel, creando una temática que está ligada al diseño de la parte trasera. El túnel, con un ajuste similar al del SF90 Stradale, incorpora el selector de marchas con la característica forma de puerta y la carcasa de la llave. Para el 296 GTB, los asientos se han creado con un diseño específico de diapasón, obtenido mediante el uso de canales contrastantes, en coherencia estética con el contorno del habitáculo.

Una aplicación de la filosofía de máxima limpieza formal está representada por el HUD (Head-Up Display) integrado en la tapicería. El diseño de los altavoces también sigue el mismo principio donde se prefirió el de material termoplástico, del mismo color que el salpicadero, a una solución metálica.

Assetto Fiorano

Aquellos que quieran sacar el máximo rendimiento a las características más extremas del automóvil pueden configurar el 296 GTB con la puesta a punto Assetto Fiorano, obteniendo así las mejores prestaciones gracias a importantes aportaciones aerodinámicas y de reducción de peso.

Entre estos últimos, destacan los amortiguadores Multimatic derivados de las competiciones GT, con ajuste fijo optimizado para su uso en pista; los apéndices de fibra de carbono de alta carga en la defensa delantera que permiten que el automóvil obtenga hasta 10 kg más de carga vertical; y el uso extensivo de materiales ligeros como la fibra de carbono tanto en el interior como en el exterior del coche. Sin embargo, no nos hemos limitado a una mera sustitución, sino al rediseño de la estructura de algunos componentes incluido el panel de la puerta, para un ahorro total de más de 12 kg.

Finalmente, una librea especial inspirada en el 250 Le Mans está disponible solo para aquellos que optan por el Fiorano Assetto, cuyo diseño se desarrolla a partir de la defensa delantera con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno. La sección continúa sobre el cofre en forma de martillo que avanza longitudinalmente hasta afectar el techo y el spoiler trasero.

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